Пн | Вт | Ср | Чт | Пт | Сб | Вс |
---|---|---|---|---|---|---|
« Июл | Сен » | |||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||
6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
20 | 21 | 22 | 23 | 24 | 25 | 26 |
27 | 28 | 29 | 30 | 31 |
Дмитрий Лекух, Sputnik Молдова
Как заявил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян, соответствующие профильные ведомства Украины продолжают рассматривать «как наиболее желательный и вероятный» вариант прекращение железнодорожного сообщения с Российской Федерацией.
Собственно говоря, несчастные украинские «профильные ведомства» можно понять: этого от них требует политическое руководство, волю которого и озвучивает, в общем, прошедший в правительство по квоте «Народного фронта» Омелян.
Дело в том, что с подобными инициативами украинский министр выступает далеко не впервые.
В конце 2017 года он «выражал надежду», что подведомственная ему «Укрзализныця» («Украинские железные дороги») пересмотрит свою политику и введет такой запрет.
Что тут можно сказать. Просто приведем тут данные, официально опубликованные самой «Укрзализныцей» за предыдущий период: маршруты в Россию, как это ни печально для национально озабоченных украинских чиновников, увы, стали самыми прибыльными для железных дорог Украины за прошлый год. И естественным чемпионом оказался, как ни странно, маршрут Киев — Москва, который принес предприятию 5,8 миллиона долларов.
И это еще не все.
Сразу за ним следует направление Одесса — Москва (3,7 миллиона долларов).
Да и вообще, в топ-пять самых коммерчески выгодных направлений два вышеуказанных «московских маршрута», а также поезд Киев — Санкт-Петербург (0,8 миллиона долларов). И только два внутренних направления — из Киева в Одессу и во Львов.
И требовать прикрыть объективно прибыльные маршруты в ситуации, когда в казне (о чем прямо говорят в том числе и непосредственные начальники министра) скоро последняя мышь с голоду повесится, как-то немного не комильфо.
Более того, в «Укрзализныце» как бы весьма прозрачно намекают, что цель пана Омеляна — отнюдь не досадить идеологически противной Москве. Все куда прозаичнее. Дело в том, что имеет место застарелый конфликт чисто коммерческих интересов: клан, интересы которого представляет нынешний министр инфраструктуры, уже не первый год стремится забрать эту «поляну» под себя.
Так, в начале 2017 года именно железнодорожная сеть стала причиной открытого конфликта «народнофронтовского» чиновника с премьером Гройсманом. На внеплановом заседании кабмина у Мининфраструктуры забрали право быть органом управления компании. Согласно новому уставу, «Укрзализныця» стала подчиняться напрямую кабинету министров.
Впрочем, когда речь идет о дележе «бывшей народной» собственности, украинские чиновники отважны и энергичны, и никакой субординацией их не остановить. Уже через неделю на заседании правительства, когда руководитель железной дороги поляк Войцех Балчун отчитывался о деятельности вверенной ему компании за 2016 год, Омелян назвал его работу неэффективной, а цифры роста — манипуляцией и передергиванием. Поляк на обвинения ответил, что ему некомфортно работать с Омеляном, который «не способствует ни реформам, ни Украине», а преследует исключительно личные и клановые интересы. И через какое-то время уволился.
А вот пан Омелян не побоялся подать на собственное государство в суд. И сначала проиграл процесс. А в октябре 2017 года по апелляции выиграл. Есть версия, что министру Омеляну нет дела до доходов УЖД, а интересует его исключительно ее разнообразная собственность.
Чисто арифметически складывать и множить куда более выгодно, чем банально делить и отнимать.
Но тут, правда, встает простой вопрос: что считать выгодным? Для государства, планирующего существовать еще тысячи лет, — выгода одна. Для государства, подавляющим большинством руководителей рассматриваемого как конечный ресурс, который надо выработать наперегонки, «пока все не кончилось», — совсем другая.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.